MILMAG na MSPO 2019 »

MILMAG - Magazyn MilitarnyNowe silniki dla AH-64E - MILMAG - Magazyn Militarny

Nowe silniki dla AH-64E

28 sierpnia Departament Obrony USA przyznał Boeingowi 33 581 477 USD (132,81 mln zł) na rozpoczęcie prac integracyjnych nowych silników turbowałowych General Electric T901-GE-900 (oznaczenie producenta: GE3000) ze śmigłowcami uderzeniowymi AH-64E Apache Guardian, należącymi do US Army. Jednostki napędowe, które zastąpią dotychczas wykorzystywane General Electric T700-701C zostały wybrane w ramach programu Improved Turbine Engine Program (ITEP) i zostaną zainstalowane także na śmigłowcach z rodziny UH-60 Black Hawk, a także wiropłatów nowej generacji, opracowywanych w ramach programu Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) w ramach inicjatywy Future Vertical Lift (FVL) (AAMSS2019: Propozycja AVX i L3 w FARA CP, 2019-04-16).

Nowy napęd ma gwarantować o 50% więcej mocy wyjściowej, 25% mniejsze zużycie paliwa i 20% wyższą trwałość użytkową, niż dotychczasowy silnik T700. Program ITEP był wcześniej znany pod nazwą Advanced Affordable Turbine Engine (AATE), realizowanym od 2009. Miał na celu zwiększenie promienia działania śmigłowców US Army do 500 km / Zdjęcie: General Electric

Bezpośrednim zleceniodawcą prac jest Dowództwo Zamówień US Army (Army Contracting Command, ACC). Termin ich zakończenia wyznaczono na 28 lutego 2022. Zostaną przeprowadzone w zakładach Boeinga w Mesa w Arizonie. W roku fiskalnym 2019 zostanie przeznaczone na to 10 mln USD (39,55 mln zł). Oferta GE Aviation została wybrana do fazy produkcyjno-inżynieryjnej (Engineering & Manufacturing Development, EMD) 1 lutego 2019 otrzymując 517 mln USD (2,045 mld zł) na budowę silników z terminem do sierpnia 2024, zanim rozpocznie się produkcja seryjna. Pokonała kontrofertę spółki joint venture Advanced Turbine Engine Company (ATEC), którą utworzyły Honeywell Aerospace oraz Pratt & Whitney Military Engines. ATEC oferowała silnik HPW3000, który otrzymał oznaczenie US Army jako T900 (Maroko wybrało AH-64E, 2019-08-05).

Program ITEP zakłada instalację nowych silników o mocy wyjściowej 3000 KM dla ponad 600 śmigłowców AH-64 i ponad 1300 UH-60. W 2016 ACC przyznała spółce GE Aviation kontrakt w wysokości 102 mln USD (403,39 mln zł) na realizację 24-miesięcznej fazy wstępnego przeglądu projektu (Preliminary Design Review, PDR). Silnik testowy zbudowano w 2016. Był testowany do października 2017. Początkowo faza EMD miała ruszyć w pierwszym kwartale 2019 z zakończeniem szczegółowej weryfikacji projektu technicznego (Critical Design Review, CDR) w drugim kwartale 2020. Próby w locie zaplanowano na trzeci kwartał 2021, a decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej w 2024 (Autonomiczny Black Hawk, 2019-06-08).

Analiza
Od 2009 GE Aviation zainwestowała w rozwój wszystkich technologii dla nowej jednostki napędowej około 9 mld USD (35,59 mld zł) oraz dodatkowe ponad 300 mln USD (1,186 mld zł) w celu opracowania i przetestowania technologii specyficznych dla wałów turbosprężarek. Ponadto w ciągu ostatniej dekady spółka zainwestowała w swój łańcuch dostaw ponad 10 mld USD (39,55 mld zł), w tym osiem nowych obiektów, dziesięć działek pod infrastrukturę i 1,5 mln m kw nowej powierzchni produkcyjnej. Produkcja i montaż wszystkich komponentów silników będą odbywać się w zakładach GE Aviation i jej poddostawców w Lynn (Massachusetts), Auburn i Huntsville (Alabama), Norwich (Connecticut), Newark (Delaware), Loves Park (Illinois), Jacksonville (Floryda) Madisonville (Kentucky), Grand Rapids i Muskegon (Michigan), Hooksett (New Hampshire), Asheville (Karolina Północna) West Chester, Evendale i Dayton (Ohio) oraz Rutland (Vermont) (Wymagania dla FLRAA, 2019-04-07).

W projekcie nowego silnika zachowano pojedynczą komorę spalania z T700, wykonaną z kompozytów z matrycą cermiczną (CMC), znanych z silników turbowentylatorowych CFM International LEAP i GE9X czy turbośmigłowych GE ATP (Catalyst). Komponenty są wytwarzane metodą przyrostową, co redukuje masę i minimalizuje liczbę mocowań, dzięki czemu zachowują one bardziej aerodynamiczne kształty dla wyższej wydajności, niezawodności i trwałości. Elementy CMC wymagają także mniejszego chłodzenia.

Strona wykorzystuje pliki cookie. Dowiedz się w jakim celu. PRZECZYTAJ