Przejdź do serwisu tematycznego

Śmigłowcowy problem. Co ze śmigłowcami dla Polski?

Obecnie podstawowymi śmigłowcami służącymi w Siłach Zbrojnych RP są rodzimej konstrukcji i produkcji W-3 i SW-4, produkowane na radzieckiej licencji Mi-2 i importowane Mi-8, Mi-17, Mi-24, Mi-14 i SH-2G. O ile pierwsze dwa typy, a nawet Mi-17, nie wymagają w najbliższym czasie pilnej wymiany, to pozostałe powinny zostać zastąpione możliwie jak najszybciej i w odpowiedniej liczbie.

W podpisanym w końcu lutego 2019 przez ministra obrony narodowej Mariusza Błaszczaka „Planie Modernizacji Technicznej do 2026 roku” o łącznej wartości 185 mld zł wśród priorytetów w zakresie lotnictwa znalazły się programy HarpiaKruk. O ile pierwszy z nich zaowocował podpisaniem 31 stycz­nia br. mię­dzy­rzą­do­wej umowy na zakup przez Polskę 32 wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów bojo­wych Lockheed Martin F‑35A Lightning II, to drugi wciąż trwa i nadal nie wiadomo kiedy zostanie podjęta decyzja w spawie wyboru następcy polskich Mi-24.

Przez krótki czas wydawało się, że następcą Mi-8, Mi-17 i Mi-14 zostanie H225M Caracal / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Niespodziewane przyspieszenie Perkoza

Koncepcja pozyskania lekkich śmigłowców wielozadaniowych, które zastąpiłyby starzejące się Mi-2, po raz pierwszy pojawiła się jeszcze w końcu 2012. Później jednak priorytetem stał się zakup śmigłowców wielozadaniowych, którego efektem miał być ostatecznie anulowany zakup Caracali, potem zaś bojowych, czyli program Kruk. Program zakupu lekkich śmigłowców, który oficjalnie otrzymał nazwę Perkoz, trafił nawet do Planu Modernizacji Technicznej i miał ruszyć w 2018.

Mi-2 przez cały okres swojej służby nie doczekały się żadnej poważniejszej modernizacji, przez co ich wartość na współczesnym polu walki jest znikoma / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W maju 2018. wiceminister obrony narodowej, Wojciech Skurkiewicz, poinformował, że planowane są remonty wszystkich szkolnych Puszczyków i Mi-2, ale jednocześnie trwa także postępowanie na nowe lekkie śmigłowce szkolne dla Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Później zaś program Perkoz zniknął z podpisanej lutym 2019 wersji Planu Modernizacji Technicznej na lata 2017-2026.

W tym samym roku, po ogłoszeniu planów modernizacyjnych armii, pojawiły się jednak głosy, że wsparciem dla zbyt małej liczby 32 śmigłowców bojowych pozyskanych w ramach programu Kruk, mogłyby być śmigłowce wielozadaniowe w wariancie wsparcia pola walki. Być może właśnie to stało się jednym z powodów przyspieszenia programu Perkoz.

Niespodziewanie bowiem 6 maja 2020 Inspektorat Uzbrojenia MON poinformował o rozpoczęciu dialogu technicznego w sprawie pozyskania 32 wielozadaniowych śmigłowców wsparcia Perkoz, które zastąpiłyby nie tylko używane nadal Mi-2 w różnych wersjach (wg danych z końca 2019 na stanie wojska było 61 Mi-2, w tym 41 w Wojskach Lądowych, 16 w Siłach Powietrznych i 4 w Marynarce Wojennej, zaś realnie zdolnych do lotu było ich około 40), ale także specjalistyczne wersje W-3.

Zgodnie opublikowanymi wymaganiami, śmigłowce wybrane w ramach programu Perkoz miały występować w trzech wariantach: wsparcia bojowego z możliwością prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego (zastępując Mi-2, a w przypadku zwiększenia liczby zamówionych maszyn być może z czasem także Huzary i Głuszce), dowodzenia (zastępując W-3PPD Gipsówka) oraz rozpoznania i walki elektronicznej (zastępując śmigłowce walki elektronicznej W-3RR Procjon). Nowe śmigłowce miały być zdolne do transportu minimum 5 żołnierzy z pełnym wyposażeniem i uzbrojeniem lub 1000 kg ładunku w kabinie. Właśnie określenie minimalnych charakterystyk przewożonego ładunku mogło sugerować, że docelowo Perkozy  miały też zastąpić Sokoły, które są obecnie podstawowymi śmigłowcami wsparcia bojowego w polskim wojsku.

Po wycofaniu się naszego kraju z zakupu Caracali, w październiku 2016 Bell Helicopter zaoferował Polsce zakup i wspólną produkcję rodziny śmigłowców AH-1Z i UH-1Y w przypadku ich zakupu przez Polskę / Zdjęcie: US Navy

Spełnienie warunku przydatności do zaawansowanego szkolenia lotniczego oznaczało, że nowy śmigłowiec miał być zbudowany w układzie dwusilnikowym i być wyposażonym w zdwojony układu sterowania, a jednocześnie powinien być możliwie tani w eksploatacji. W służbie maszyny te zastąpiłyby Mi-2 z 41. BLSz wykorzystywane do szkolenia pilotów śmigłowcowych Lotniczej Akademii Wojskowej oraz maszyny używane do szkolenia zaawansowanego i innych zadań w jednostkach operacyjnych.

W wersji wsparcia bojowego śmigłowce powinny być zdolne do przenoszenia podczas jednej misji zarówno desantu jak i uzbrojenia oraz być wyposażone w optoelektroniczny system obserwacyjno-celowniczy, a także zaawansowane systemy samoobrony.

W-3WARM Anakonda zostały w ostatnich latach wyremontowane i doprowadzane do wspólnego standardu / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W maju 2018 w Wojsku Polskim eksploatowanych było ponad 200 śmigłowców różnego typu, wykorzystywanych do różnych zadań, a w zależności od typu docelowe normy eksploatacji były wykorzystane średnio powyżej 70%, zaś sprawność techniczna wynosiła około 75% / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Zgłoszenia do udziału w dialogu można było składać do 31 maja 2020. W wyznaczonym terminie zgłosiło się 12 firm, w tym 6 polskich: Works 11 sp. z o.o., Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, WSK PZL-Świdnik S.A., Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa oraz Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. i 6 zagranicznych: Airbus Helicopters SAS, Bell Textron Inc., Boeing Company, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) za pośrednictwem Helicopter Division of Hindustan Aeronautics, Cobham Aviation Services UK oraz Elbit Systems. Część z nich była w stanie zaoferować konkretne produkowane przez siebie typy śmigłowców, zaś pozostałe planowały wystąpić prawdopodobnie wspólnie z jakimiś producentami wiropłatów.

Wśród użytkowników AW101 są siły zbrojne i służby ratownicze m.in.: Wielkiej Brytanii, Włoch, Japonii, Kanady, Portugalii, Norwegii i Danii / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W połowie czerwca 2020 Bell Textron oświadczył, że w programach Perkoz, KrukKondor firma ta chce zaoferować Polsce śmigłowce oparte o platformę H1, czyli Venom i Viper. Duet ten z powodzeniem jest wykorzystywany przez amerykańską piechotę morską, a wcześniej został wybrany też przez Czechy, które zdecydowały się na zakup 4 uderzeniowych AH-1Z i 8 transportowych UH-1Y.
Wielozadaniowość i współpraca. Argumenty Bella w polskich programach śmigłowcowych

5 lutego 2020 WZL Nr 1 S.A. podpisały z firmą Bell Textron list intencyjny, zgodnie z którym w razie wyboru maszyn AH-1Z Viper, w Polsce mogłoby powstać centrum ich utrzymania, napraw, modyfikacji i modernizacji / Zdjęcie: US Navy

AH-1Z i UH-1Y mają aż 85% komponentów wspólnych, w tym: wirnik nośny, śmigło ogonowe, zespół napędowy i układ przeniesienia napędu, belkę ogonową oraz niektóre elementy wyposażenia i awioniki, co znacząco ułatwia ich obsługę i serwisowanie oraz redukuje koszty szkolenia i obsługi naziemnej / Zdjęcie Bell Helicopter

W programie Perkoz WSK PZL-Świdnik S.A. może zaoferować AW169M lub AW109, Polskie Zakłady Lotnicze Mielec, będące częścią koncernu Lockheed Martin – śmigłowce S-76, Airbus Helicopters SAS – śmigłowce H145M lub H135, zaś Hindustan Aeronautics – Dhruv. Ciężko natomiast przewidzieć, jakie maszyny mogłyby dostarczyć spółki Works 11, PGZ, ITWL i Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa.

W programie Perkoz WSK PZL-Świdnik S.A. może zaoferować AW169M lub AW109 (na zdjęciu) / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Z racji wieku i stopniowego, nieuchronnego wykruszania się wysłużonych Mi-2, a także widma wcześniejszego niż jeszcze niedawno planowano wycofania Sokołów (o czym będzie mowa dalej), znalezienie następców jest sprawą niezwykle pilną, ale wymagającą jednocześnie kompleksowego, przemyślanego i perspektywicznego podejścia. Śmigłowce te powinny zostać pozyskane wraz z pakietem szkoleniowym, w tym być może symulatorami w celu zmniejszenia nalotu egzemplarzy wykorzystywanych do szkolenia oraz pakietem logistycznym zapewniającym utrzymanie sprawności przez cały cykl eksploatacji. Perkozy powinny też od początku zostać zintegrowane z uzbrojeniem, w tym pociskami kierowanymi powietrze – ziemia. Powinny też dysponować potencjałem modernizacyjnym i silnikami z jak największym zapasem mocy, który ograniczyłby skutki ewentualnego wzrostu masy związanego z przyszłymi modyfikacjami i nowymi zadaniami. Wygląda bowiem na to, że celem programu Perkoz jest nie tylko zastąpienie Mi-2 oraz, ale w dalszej przyszłości także przynajmniej części śmigłowców z rodziny W-3

Propozycją PZL Mielec w obszarze wielozadaniowych śmigłowców wsparcia może być Sikorsky S-76 / Zdjęcie: Kevin H. Tierney, US Navy

W walce o następcę Mi-2 Airbus Helicopters SAS może zaproponować śmigłowce H145M lub H135 / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W wyniku modernizacji Mi-14PŁ doposażono w systemy nawigacyjne, pławy hydroakustyczne zgodne ze standardami NATO i nowoczesne torpedy MU-90, natomiast ratownicze Mi-14PŁ/R zostały przebudowane z wersji ZOP do wariantu ratowniczego w 2010, z powodu wyczerpania resursów przez ratownicze Mi-14PS / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Perkoz zawieszony...

Niestety rzeczywistość okazała się brutalna. 31 marca 2021 rzecznik prasowy Inspektoratu Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej (IU MON) mjr Krzysztof Płatek potwierdził Redakcji Magazynu MILMAG doniesienia o wstrzymaniu dialogu technicznego na dostawy 32 wielozadaniowych śmigłowców wsparcia  w ramach programu Perkoz.

Inspektorat Uzbrojenia nie poinformował o przyczynach, a o ewentualnym wznowieniu ma informować – przy czym dialog techniczny został wstrzymany bezterminowo. Oznacza to co najmniej opóźnienia w procesie zakupu nowoczesnych śmigłowców wsparcia.

Oficjalnie: Perkoz wstrzymany

Morski Kondor

W maju 2018 wiceminister obrony narodowej Wojciech Skurkiewicz poinformował o konieczności pilnego znalezienia następców czterech śmigłowców Kaman SH-2G Super Seasprite, które pomimo wykorzystania docelowej normy eksploatacji na poziomie 50% będą musiały zostać wycofane z powodu zaniechania wsparcia technicznego dla tego typu ze strony producenta. Śmigłowce te weszły do służby w Polsce w latach 2002-2003 jako maszyny operujące z pokładów fregat typu Oliver Hazard Perry (ORP Gen. K. Pułaski i ORP Gen. T. Kościuszko) i wchodzą w skład klucza śmigłowców pokładowych. Wszystkie zostały wyprodukowano w latach 1992-1993, a w Marynarce Wojennej ich głównymi zadaniami jest wykrywanie i zwalczanie celów nawodnych oraz podwodnych, a także przeprowadzanie misji ratowniczych i zaopatrywanie własnych jednostek pływających.

Śmigłowce SH-2G przez lata były wykorzystywane podczas krajowych i zagranicznych ćwiczeń, a także sojuszniczych misji, jak np. antyterrorystyczna operacja „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym lub działania w ramach stałego zespołu SNMG1 w północnej Europie / Zdjęcie: Marcin Sigmund

31 grud­nia 2019 Inspektorat Uzbrojenia poin­for­mo­wał o uru­cho­mie­niu pro­gramu Kondor, w ramach którego pozyskane ma zostać 4-8 wie­lo­za­da­nio­wych śmi­głow­ców pokła­do­wych o mak­sy­mal­nej masie star­to­wej nie więk­szej niż 6500 kg, zdolnych do poszukiwania, zwalczania i śledzenia okrętów podwodnych, a także radiolokacyjnego wskazywania celów dla systemów morskich.

W ramach pierw­szej fazy ogło­szono zapro­sze­nie do udziału w dia­logu tech­nicz­nym mającym na celu zebra­nie szcze­gó­ło­wych infor­ma­cji z rynku, a zainteresowane firmy miały czas na skła­da­nie doku­men­tów do 21 stycz­nia 2020.

W wyznaczonym terminie zgłosiło się 9 kandydatów, w tym 4 polskich: Enamor Sp. z o.o., Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. z Mielca i WSK PZL-Świdnik S.A. oraz 5 zagranicznych: Airbus Helicopters SAS, Bell Textron Inc., Elbit Systems Ltd., General Dynamics Mission Systems – Canada Inc. i Kaman Aerospace Corporation. W czerwcu 2020 trwała ich weryfikacja pod kątem stosownej rękojmi bezpieczeństwa.

W programie Kondor WSK PZL-Świdnik S.A. zaproponuje najprawdopodobniej śmigłowiec AW159 Wildcat Zdjęcie: MOD/ www.defenceimagery.mod.uk

Z deklaracji firmy Bell Textron wynika, że zaproponuje ona wersję śmigłowca Venom, prawdopodobnie będącą współczesnym odpowiednikiem śmigłowców Agusta-Bell 212ASW, eksploatowanych m.in. przez Włochy, Grecję, Hiszpanię, Peru i Turcję, natomiast z deklaracji koncernu Leonardo wynika, że świdnickie zakłady zaproponują AW159 Wildcat, czyli dalekie rozwinięcie Super Lynxa. Warto tu zauważyć, że Wildcaty zostały już wybrane m.in. przez Wielką Brytanię, Koreę Południową, Filipiny i Bangladesz. W przypadku oferty Airbus Helicopters SAS śmigłowcem mieszczącym się w limicie wagowym jest AS565, będący najnowszym członkiem produkowanej od 1984 r. rodziny śmigłowców Dauphin, będących na wyposażeniu marynarek wojennych m.in.: Francji, Bułgarii, Indonezji, Izraela, Meksyku i Arabii Saudyjskiej.

Do dialogu zgłosiły się też produkująca kiedyś Seasprite’y Kaman Aerospace Corporation oraz General Dynamics Mission Systems – Canada Inc., specjalizująca się w wyposażaniu tych śmigłowców i mogąca zaofe­ro­wać pakiet moder­ni­za­cyjno-logi­styczny dla śmi­głow­ców SH-2G Super Seasprite. Obie te firmy były zaangażowane w modernizację i wydłużenie eksploatacji nowozelandzkich SH-2G(I),w tym także tych sprzedanych w 2014 do Peru. Pozostali oferenci nie produkują własnych śmigłowców, dlatego ich oferta prawdopodobnie będzie dotyczyła modernizacji używanych śmigłowców lub wystąpią one wspólnie z jakimiś producenta-
mi wiropłatów.

 

Co z Krukiem?

Według Planu Modernizacji Te-chnicznej na lata 2013–2022, proces zakupu nowoczesnych śmigłowców bojowych pozyskanych w ramach programu Kruk miał się rozpocząć na przełomie 2017 i 2018, a wejście pierwszych maszyn do służby miało nastąpić około 2020.

8 lipca 2014 Inspektorat Uzbroje-nia ogłosił rozpoczęcie fazy analityczno-koncepcyjnej dotyczącej pozyskania śmigłowców uderzeniowych, które zastąpiłyby około 29 Mi-24D/W znajdujących się wówczas na wyposażeniu polskiej armii. Zgodnie z podanym wówczas harmonogramem faza analityczno-koncepcyjna miała zostać przeprowadzona w dwóch etapach. W pierwszym, na podstawie skróconej analizy rynku, miały zostać opracowane Wymagania Operacyjno-Techniczne (WOT), a w drugim, na podstawie tychże wymagań i szczegółowej analizy rynku, miało zostać opracowane Studium Wykonalności i Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne. Etap ten miał być realizowany w formule zależnej od wniosków zawartych w WOT i w zależności od potrzeb Inspektorat Uzbrojenia zakładał możliwość przeprowadzenia dialogu technicznego z oferentami.Tym spełniającym wymagania stawiane przez Inspektorat Uzbrojenia miał być następnie przedstawiony szczegółowy tekst RFI.

Do 1 sierpnia 2014, kiedy to należało do Inspektoratu Uzbrojenia przesłać zgłoszenia do udziału w badaniu rynku, do walki o kontrakt o wartości około 5 mld zł na dostawę około 30 maszyn zgłosiło się 10 polskich i zagranicznych firm. Wówczas planowano, że do dialogu technicznego, będącego kolejną fazą postępowania, MON zaprosi wybranych oferentów jeszcze w tym samym miesiącu, decyzja o wyborze następcy Mi-24 zapadnie na przełomie 2015 i 2016, a dostawy rozpoczną się już w 2017.

5 maja 2015 podczas targów IDEF w Turcji TAI podpisały porozumienie z Mesko, a dzień później także z WCBKT, zgodnie z którymi jeśli T129 ATAK zwycięży w programie Kruk, to Mesko ma być odpowiedzialne ze strony polskiej za uzbrojenie śmigłowca i jego systemy celownicze, a WCBKT za wyposażenie lotniskowe / Zdjęcie: Marcin Sigmund

20 maja 2016 w Bydgoszczy podczas targów Air Fair PGZ i Boeing podpisały list intencyjny dotyczący zarysu możliwości współpracy w ramach projektów związanych ze śmigłowcami AH-64E Apache oferowanymi w programie Kruk i potencjalnej kooperacji przy programach CH-47 Chinook, V-22 Osprey, systemach rozpoznawczych oraz kosmicznych i satelitarnych / Zdjęcie: Boeing

W 2016 przewidywano natomiast podpisanie umowy w 2017, odbiór pierwszych egzemplarzy w ciągu dwóch lat i zakończenie dostaw pierwszej partii 16 śmigłowców do 2022. Po tej dacie wojsko miało otrzymać kolejnych 16 maszyn. W 2017, po rezygnacji z Caracali, zgodnie z rekomendacjami Strategicznego Przeglądu Obronnego, program Kruk stał się jednym ze śmigłowcowych priorytetów, a w połowie 2018 MON informowało, że postępowanie w sprawie zakupu śmigłowców uderzeniowych rozpocznie się w ciągu „kilku miesięcy”, zaś umowa zostanie podpisana w 2019. Jednak polskie realia okazały się zupełnie inne, bowiem w 2018 zamiast procedury przetargu rozpoczęto ocenę, czy w przypadku programu Kruk nie można byłoby zastosować klauzuli podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa, co oznaczałoby, że resort obrony mógłby skierować zamówienie do dowolnie wybranej firmy, nie stosując trybu przetargowego.

W grudniu 2018 dyrektor Boeinga odpowiedzialny za strategiczną współpracę międzynarodową Philip C. Schneider podczas prezentacji w Warszawie oświadczył, że w razie zakupu przez Polskę AH-64E za ich przeglądy, remonty i ewentualną modernizację miałyby odpowiadać zrzeszone w PGZ WZL Nr 1 S.A. w Łodzi / Zdjęcie: Boeing

O zamówienia w programie Kruk starają się Airbus Helicopters proponujący śmigłowiec Tiger HAD, Bell Textron oferujący AH-1Z Viper, Boeing z AH-64E Apache/Guardian, Leonardo Helicopter Division oferujący udział w programie budowy nowego śmigłowca rozpoznawczo-uderzeniowego AW249 i Turkish Aerospace Industries (TAI) produkujące śmigłowiec T129 ATAK. Według niektórych źródeł potencjalnym następcą Mi-24 może być też oferowana przez Lockheeda Martina, będącego od listopada 2015 właścicielem Sikorsky’ego, uzbrojona wersja śmigłowca S-70i Black Hawk, która jako jedyna podobnie jak Mi-24 zdolna jest do zabierania desantu.

Choć według oceny Wojska Polskiego realne potrzeby wynoszą nawet 100 śmigłowców uderzeniowych, to MON planuje nadal zakup tylko 32 egzemplarzy, które znalazłyby się na wyposażeniu dwóch eskadr. Środki na zakup śmigłowców bojowych znalazły się w prawdzie w ogłoszonym 28 lutego 2019 przez MON nowym Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2017-2026, a w maju 2019 wiceminister obrony narodowej Wojciech Skurkiewicz deklarował, że proces pozyskiwania śmigłowców uderzeniowych ma rozpocząć się w 2020 r., jednak . program Kruk utknął w fazie analityczno-koncepcyjnej, a bez jej zakończenia nie da się określić terminu oraz sposób pozyskania nowych śmigłowców.

 

Pierwszy lot AW249 ma odbyć się w 2021, natomiast osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej zaplanowano na 2025. Jak oświadczył prezes Leonardo Polska sp. z o.o. Marco Lupo, jeśli nasz kraj zdecyduje się na wybór tych maszyn, to udział polskiego przemysłu lotniczego w programie AW249 mógłby sięgnąć 40%, a w WSK PZL-Świdnik S.A. mogłaby powstać linia ich montażu końcowego / Zdjęcie: Leonardo

O zamówienie w programie Kruk stara się Airbus Helicopters SAS proponując śmigłowiec Tiger HAD / Zdjęcie: Airbus

„Nieśmiertelny” Mi-24?

Wraz z oddalaniem się w czasie Kruka, powrócił temat modernizacji Mi-24, który po raz pierwszy był dyskutowany w MON jeszcze na początku XXI w., po czym co pewien czas pojawiał się, ale nigdy nie był traktowany priorytetowo, tym bardziej, że jak deklarowano od prawie dekady, śmigłowce te miała zastąpić zupełnie nowa konstrukcja wyłoniona w programie Kruk, którego realizacja, podobnie jak innych ważnych zakupów zbrojeniowych, coraz bardziej się jednak przeciągała.

W maju 2018 wiceminister obrony narodowej Wojciech Skurkiewicz poinformował, że poza pozyskaniem nowych śmigłowców uderzeniowych po 2022, planowana jest ograniczona też modernizacja Mi-24 oraz remonty Mi-8, Mi-17 i W-3, co ma pozwolić na zaspokojenie potrzeb transportowych wojska przez kolejnych 10 lat.

W październiku 2018 pojawiła się informacja, że w budżecie obronnym na następny rok przewidziano środki finansowe na modernizację śmigłowców Mi-24, przy czym zakładano wówczas, że umowa na nią zostanie podpisana jeszcze w 2019.

Modernizacja Mi-24 powinna objąć przede wszystkim uzbrojenie ich w nowoczesne przeciwpancerne pociski kierowane, niekierowane rakiety 70 mm zgodne ze standardem NATO, instalację nowej awioniki i systemów samoobrony oraz celowniczych / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W drugiej połowie stycznia 2019 Inspektorat Uzbrojenia poinformował o rozpoczęciu dialogu technicznego związanego z modernizacją śmigłowców Mi-24D i W, obejmującego ocenę możliwości spełnienia przez zmodernizowane maszyny wstępnych wymagań w zakresie systemów uzbrojenia, łączności, ochrony, nawigacji i walki radioelektronicznej. W ramach procedury miały zostać oszacowane koszty pozyskania, eksploatacji i wycofania sprzętu oraz harmonogram czasowy i uwarunkowania związane z zabezpieczeniem logistycznym, a także procedura pozwalająca na określenie zasad odbioru i nadzorowania sprzętu. Zgłoszenia miały być przesyłane do 8 lutego 2019, a sam dialog miał trwać od lipca do września 2019. Zastrzeżono jednak, że mógłby on zostać wydłużony w wypadku, gdyby cele nie zostały osiągnięte. W ogłoszeniu podkreślono też, że realizacja zadania jest uzależniona od możliwości przedłużenia resursów Mi-24, a sam udział w dialogu nie stanowi podstawy prawnej do wezwania Inspektoratu Uzbrojenia do realizacji zadania, ani nie wyklucza z możliwości ubiegania się o późniejsze zamówienie.

Propozycja modernizacji Mi-24 została zaprezentowana przez PGZ i ITWL podczas MSPO w Kielcach / Zdjęcie: Marcin Sigmund

W ogłoszeniu zaznaczono też, że do kolejnej fazy (RFI) dopuszczone zostaną tylko podmioty posiadające odpowiednie kompetencje w zakresie remontów i modernizacji Mi-24D/W, co oznacza, że MON pragnie pozyskać kompleksowe rozwiązanie, złożone z elementów wyposażenia i uzbrojenia, zintegrowane przez lidera programu, odpowiedzialnego za cały cykl życia maszyn.

W końcu lutego 2019 Inspektoratu Uzbrojenia poinformował, że do dialogu technicznego dotyczącego modernizacji śmigłowców Mi-24 zgłosiło się 15 podmiotów: MBDA UK Ltd., Paramount Aerospace Systems (PTY) Ltd., Megmar Logistics & Consulting Sp. z o.o., Elbit Systems Ltd. Advanced Technology Center, Israel Aerospace Industries Ltd., Lom Praha Trade s.s., Aselsan Elektronik Sanayi ve Ticaret A.S., Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Green Aviation Sp. z o.o. (reprezentująca Motor Sicz), Ibcol Polska Sp. z o.o., Elbit Systems EW and SIGINT – Elisra Ltd., SCAT Security Consulting and Training, BAE Systems Inc., SAAB Technologies Poland Sp. z o.o., Roketsan A.S.

Tymczasem, również w lutym 2019., 3. Regionalna Baza Logistyczna – Wydział Techniki Lotniczej, kończąc prowadzone od grudnia 2018 r. negocjacje, udzieliła Wojskowym Zakładom Lotniczym Nr 1 S.A. z Łodzi zamówienie o wartości ponad 73 mln zł na naprawę główną w latach 2019-2020 niesprecyzowanej liczby śmigłowców Mi-24 wraz z wyposażeniem.

24 września 2019 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych zlecił z wolnej ręki, w wyniku negocjacji prowadzonych z jednym oferentem, realizację prób zmęczeniowych struktury śmigłowca Mi-24 zakładom WSK PZL-Świdnik S.A. Zgodnie z umową o wartości ponad 5,5 mln zł w latach 2019-2021 mają one zrealizować pełnoskalowe próby zmęczeniowe struktury śmigłowca, mające na celu potwierdzenie trwałości zmęczeniowej zapewniającej wykonanie 5 500 godzin lotu i 14 000 lądowań. Ich wynik pozwoli na określenie, ile spośród około 30 śmigłowców tego typu zakwalifikuje się do wydłużenia resursu i modernizacji, a co najważniejsze czy ze względu na prognozowany okres dalszej eksploatacji jest ona w ogóle zasadna, a jeśli tak, to jaki będzie jej zakres.

Czekając na Kruka: Mi-24 odzyskają szpony?

Dobrze przeprowadzona modernizacja Mi-24, obejmująca uzbrojenie, awionikę, systemy optoelektroniczne i samoobrony oraz być może wymianę silników na mocniejsze, z jednej strony pozwoliłaby na szybkie zwiększenie zdolności bojowych i odpowiednie przygotowanie załóg oraz personelu naziemnego do przyjęcia maszyn nowej generacji pozyskanych w ramach programu Kruk. Z drugiej strony, zmodernizowane Mi-24 mogłyby przez pewien czas stanowić wsparcie i uzupełnienie nowych śmigłowców uderzeniowych, pełniąc zadania wsparcia i eskortowe z ograniczonymi możliwościami transportowymi. W przypadku zaangażowania rodzimych firm stanowiłaby też nie tylko szansę dla polskiego przemysłu lotniczego i zbrojeniowego na przetrwanie kryzysu wywołanego pandemią Covid-19, ale też mogłaby okazać się ciekawą propozycją eksportową. Trzeba bowiem pamiętać, że nawet jeśli Kruki zostaną kupione szybko, to osiągnięcie wstępnej gotowości bojowej może potrwać około 7 lat od podpisania umowy, a pełnej nawet 10 lat. Tymczasem, polskie Mi-24 od ponad dekady nie przenoszą już kierowanych rakietowych pocisków przeciwpancernych, a niekierowane są niezgodne ze standardami NATO. Do tego kończą się części zapasowe do czterolufowych wkm-ów JakB-12,7 zainstalowanych w dziobowych wieżyczkach, co w połączeniu z przestarzałą awioniką i systemami samoobrony powoduje, że maszyny niegdyś zwane nie bez powodu latającymi czołgami (czy też bojowymi wozami piechoty), na współczesnym polu walki są postrzegane coraz bardziej jako cele powietrzne.

Aktualnie trwa uzgadnianie wyników fazy analityczno-koncepcyjnej modernizacji Mi-24, a od października 2019 realizowane są też przez WSK PZL-Świdnik S.A. próby zmęczeniowe kadłuba.

Ambitne plany

Pozyskiwanie następcy śmigłowców Mi-8, Mi-17 i Mi-14 ruszyło 29 marca 2012, kiedy to Inspektorat Uzbrojenia uruchomił oficjalnie procedurę przetargową związaną z zakupem 26 śmigłowców wielozadaniowych, w tym 16 w wersji transportowej, 3 w odmianie poszukiwawczo-ratowniczej dla Sił Powietrznych i tyluż dla lotnictwa Marynarki Wojennej RP oraz 4 w wersji zwalczania okrętów podwodnych, przy czym 19 maszyn miało być dostarczonych do 30 listopada 2015, a całość dostaw miała się zakończyć do końca
listopada 2017.

W drugiej połowie lutego 2013 Inspektorat Uzbrojenia poinformował o zwiększeniu liczby zamawianych śmigłowców z 26 do 70 egz. w czterech wersjach opartych na wspólnej platformie bazowej: 48 wielozadaniowych dla wojsk lądowych, 10 poszukiwawczo-ratowniczych dla wojsk lotniczych i 12 dla Marynarki Wojennej, w tym 6 do zwalczania okrętów podwodnych i 6 dla ratownictwa morskiego. 22 maja 2013 Inspektorat Uzbrojenia poinformował, że zgłoszenia do kolejnego etapu przetargu zostały złożone przez konsorcjum Sikorsky International Operations Inc., Sikorsky Aircraft Corporations, Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o. o.; konsorcjum Eurocopter SAS i Heli Invest Sp. z o o Services S.K.A oraz WSK PZL-Świdnik S.A.

W kwietniu 2015 w postępowaniu zredukowanym już do 50 wielozadaniowych śmigłowców, w tym 6 w wersji SAR i 8 w wersji ZOP, zakwalifikowany został śmigłowiec EC725/H225M Caracal, a we wrześniu 2015 wynegocjowana została z konsorcjum Caracal Polska umowa o wartości
13,347 mld zł na ich dostawę.

30 września 2015 ruszyły negocjacje umowy offsetowej, w ramach której planowano ulokowanie w podmiotach pod kontrolą Skarbu Państwa potencjału do samodzielnej obsługi śmigłowców oraz napraw ich wyposażenia pokładowego. Trwające prawie rok negocjacje spowodowały jednak, że Konsorcjum Caracal-Polska poinformowało w trybie roboczym, że ze względu na upływ czasu od rozpoczęcia negocjacji oferty offsetowej nie jest możliwa realizacja umowy na warunkach uzgodnionych w 2015, ponieważ upłynęły już terminy realizacji pewnych zadań, które wynikały z tej umowy dla obu stron, w związku z tym konieczne będzie urealnienie tych zapisów, co z kolei będzie miało wpływ na harmonogram dostaw i wzrost wartości umowy.

W międzyczasie, w wyniku przeprowadzonych 25 października 2015 wyborów parlamentarnych, w Polsce nastąpiła zmiana ekipy rządzącej, a sam wybór zaczął być przez przedstawicieli nowego rządu coraz mocniej kwestionowany. Ostatecznie, 4 października 2016 Ministerstwo Rozwoju wydało komunikat o zakończeniu negocjacji umowy offsetowej z Airbus Helicopters w sprawie zakupu śmigłowców wielozadaniowych H225M Caracal. Według ministerstwa kontrahent nie przedstawił oferty zabezpieczającej interes ekonomiczny i bezpieczeństwo państwa polskiego. W praktyce oznaczało to rezygnację z zakupu tych śmigłowców i powrót do punktu wyjścia.

Łatanie najpilniejszych potrzeb

20 lutego 2017 MON ogłosiło rozpoczęcie z trzema wykonawcami, którzy już wcześniej złożyli oferty wstępne, negocjacji w sprawie zakupu 16 śmigłowców, w tym 8 zdolnych do prowadzenia misji poszukiwawczo-ratowniczych w warunkach bojowych (CSAR) dla wojsk specjalnych oraz 8 dla Marynarki Wojennej, przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych z jednoczesną zdolnością do prowadzenia misji ratowniczych na morzu (ZOP/SAR). Zaproszenia do składania ofert złożone zostały konsorcjum PZL Mielec i Sikorsky Aircraft Corporations (należącemu do amerykańskiego koncernu Lockheed Martin), WSK PZL-Świdnik S.A. (należącemu do włoskiej grupy Leonardo) oraz konsorcjum Airbus Helicopters i Heli Invest. Negocjacje toczone były w trybie przewidzianym dla zamówień o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa, czyli w trybie tzw. pilnej potrzeby operacyjnej. Odejście od procedury przetargowej było tłumaczone koniecznością dokonania bardzo szybkiego zakupu, a termin składania ofert wyznaczono na 13 marca 2017, jednak na wniosek jednego z oferentów, Inspektorat Uzbrojenia MON wyraził zgodę na przedłużenie ich składania do 27 marca.

Jako priorytetowy określono zakup śmigłowców dla wojsk specjalnych, choć to resursy Mi-14 miały się skończyć w latach 2019-2021. Od początku ministerstwo dopuszczało też rozłożenie zakupu śmigłowców na dwie transze po 4 egzemplarze.

Choć Mi-8 i Mi-17 są maszynami trwałymi i mogą jeszcze pozostawać w służbie latami, to jednak już teraz powinno się zacząć działania w celu kompleksowego zaplanowania strategii wymiany floty śmigłowców wielozadaniowych / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Zgodnie z wytycznymi umowa offsetowa miała zapewnić pełne bezpieczeństwo dostaw, napraw i obsługi sprzętu w sytuacjach kryzysowych, zaś dostawca przyszłych śmigłowców miał zobowiązać się do utworzenia centrum obsługowego w WZL Nr 1 S.A. w Łodzi, w tym do remontowania zespołów, a polski przemysł miał również otrzymać możliwość modernizacji śmigłowców.

W postępowaniu na zakup śmigłowców CSAR oferty złożyły: PZL Mielec wraz z koncernem Sikorsky, WSK PZL-Świdnik S.A. z Leonardo oraz Airbus Helicopters, zaś do postępowania na śmigłowce ZOP/SAR przystąpiły tylko WSK PZL-Świdnik S.A. z Leonardo i Airbus Helicopters.

Zaproszenie do składania ostatecznych ofert na maszyny dla Wojsk Specjalnych, stanowiących podstawę do wyłonienia ostatecznego kontrahenta wysłano z Inspektoratu Uzbrojenia 7 września 2017, a termin ich składania wyznaczono na 28 grudnia. W postępowaniu tym zaproponowane zostały trzy typy śmigłowców: S-70i (oferowany przez konsorcjum Sikorsky i PZL Mielec), AW 101 (WSK PZL-Świdnik S.A.) i H225M Caracal (konsorcjum Airbus Helicopters i Heli Ivest). W procedurze zakupu śmigłowców dla Marynarki Wojennej zaproponowano natomiast AW101 (WSK PZL-Świdnik S.A.) i H225M Caracal (konsorcjum Airbus Helicopters i Heli Ivest), przy czym wymóg dwuzadaniowości spełniał tylko AW101 Merlin, eksploatowany w wersji ZOP z opcją realizacji zadań SAR przez brytyjską Royal Navy.

W listopadzie 2018 WSK PZL-Świdnik S.A. jako jedyna w tym postępowaniu złożyła ofertę ostateczną, proponując dostawę śmigłowców AW101, a w początku grudnia 2018 Airbus Helicopters poinformował, że wycofał się z postępowania na zakup śmigłowców ZOP/SAR, gdyż zdefiniowane przez polskie MON wymagania offsetowe dla tego zakupu przy zakładanej liczbie śmigłowców uniemożliwiły Airbus Helicopters złożenie konkurencyjnej oferty.

Tymczasem konieczne okazało się kolejne wydłużenie przez WZL Nr 1 S.A. w Łodzi resursów 8 Mi-14PŁ i 2 Mi-14PŁ/R o 4 lata.

25 stycznia 2019 podpisana została umowa o wartości 683,4 mln zł brutto na dostawę 4 śmigłowców wielozadaniowych S-70i Black Hawk z pakietami logistycznym i szkoleniowym oraz doposażeniem dla Wojsk Specjalnych. Przy cenie pojedynczego egzemplarza wraz z częścią wyposażenia dodatkowego wynoszącej około 75 mln zł, oznaczało to, że ponad połowę wartości umowy stanowiło wyposażenie dodatkowe, infrastruktura, wsparcie eksploatacyjne i szkolenie. Umowa zawierała też opcję zakupu kolejnych 4 śmigłowców.

Zakup śmigłowców Black Hawk do prowadzenia powietrznych operacji specjalnych przeprowadzono w trybie tzw. pilnej potrzeby operacyjnej, wynikającej m.in. z konieczności zapewnienia interoperacyjności z siłami szybkiego reagowania NATO / Zdjęcie: Michał Jarocki

Postępowanie przeprowadzono zgodnie z procedurą pozyskania sprzętu wojskowego w ramach pilnej potrzeby operacyjnej na wniosek Dowódcy Operacyjnego RSZ w trybie negocjacji z jednym wykonawcą, zgodnie z Decyzją Nr 367/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 14 września 2015 w sprawie zasad i trybu udzielania w resorcie obrony narodowej zamówień o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa, na co pozwalała Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 – Prawo Zamówień Publicznych.

Śmigłowce zamówiono w wersji do prowadzenia operacji specjalnych, obejmującej m.in.: wyposażenie do lotów nocnych z użyciem gogli noktowizyjnych, systemy ochronne śmigłowca i załogi, uzbrojenie oraz wyposażenie zgodne z wymaganiami wojsk specjalnych i pozwalające na transport ładunków, ewakuację rannych, systemy łączności i wymiany danych zgodne ze standardami NATO oraz systemy nawigacyjne zgodne z wymaganiami ICAO i NATO,

Nieco później, 8 kwietnia 2019 podpisana została umowa offsetowa związana z zakupem śmigłowców AW101, zgodnie z którą głównymi offsetobiorcami zostały należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej WZL Nr 1 S.A. oraz Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej. Wartość transferu technologii obejmującego 9 zobowiązań offsetowych wyniosła 395882751 zł. Zgodnie z umową w WZL-1 ma powstać licencjonowane centrum wsparcia eksploatacji śmigłowców, w którym realizowana ma być pełna obsługa techniczna i naprawy nowych śmigłowców oraz wybranych elementów wyposażenia zadaniowego. Pozyskana ma też zostać technologia i know-how związane z obsługą techniczną.

W ślad za tym, 26 kwietnia 2019 podpisano umowę wysokości 1,65 mld zł (380 mln euro) na zakupu 4 śmigłowców AW101 w wersji ZOP dla Brygady Lotnictwa MW z terminem dostawy do końca 2022. Maszyny te mają być też wyposażone dodatkowo w sprzęt medyczny pozwalający na prowadzenie misji CSAR, a za dostawę śmigłowców wraz z pakietem logistycznym, obejmującym zapas części zamiennych i eksploatacyjnych oraz sprzęt do obsługi naziemnej i pakietem szkoleniowym odpowiedzialna będzie WSK PZL-Świdnik S.A., która już produkuje m. in. kompozytowe elementy struktury kadłuba, płyty sufitowe, tylne rampy, owiewki silników i panel głównych instrumentów śmigłowców AW101. Firma ta będzie też odpowiadała za szkolenie pilotów i personelu technicznego.  Niestety 4 AW101 to zdecydowanie za mało, bowiem realne zapotrzebowanie Marynarki Wojennej wynosi 8-12 śmigłowców tej klasy.

20 grudnia 2019 w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego na lotnisku Warszawa-Okęcie odbyło się oficjalne przekazanie Wojskom Specjalnym 4 śmigłowców Sikorsky S-70i Black Hawk. Jednak zaprezentowane podczas uroczystości maszyny poza uzbrojeniem w karabiny maszynowe M3 kal. 12,7 mm oraz M134 Minigun kal. 7,62 mm zewnętrznie tylko w niewielkim stopniu różniły się od maszyn policyjnych, a sam prezes zarządu PZL Mielec Janusz Zakręcki przyznał, że: „Black Hawki są już dziś operacyjne, ale to nie jest ich końcowa konfiguracja.” Na śmigłowcach nie było widać też sensorów systemu samoobrony, głowicy optoelektronicznej czy wyrzutników flar. MON poinformowało, natomiast że śmigłowce wyposażono w kodowany system łączności i transmisji danych.

W takiej konfiguracji maszyny te mogą służyć do szkolenia, ale w celu uzyskania realnej wartości bojowej będą musiały być doposażone do pełnej konfiguracji, która ma być osiągnięta do końca 2020 poprzez montaż docelowych systemów pokładowych, sensorów i układów optoelektronicznych oraz systemu samoobrony.

Tymczasem następców Mi-8 i Mi-17 nadal brak i nic nie wskazuje, by rychło mieli się oni pojawić, bowiem zgodnie z deklaracją wiceministra obrony narodowej Wojciecha Skurkiewicza z maja 2019 aktualnie używane śmigłowce transportowe pozwalają na realizację zadań w obecnej perspektywie planistycznej, czyli do 2026.

Dlatego 8 kwietnia 2020 rozpoczęły się negocjacje pomiędzy Wydziałem Techniki Lotniczej 3. Regionalnej Bazy Logistycznej w Kutnie i WZL Nr 1 S.A. w Łodzi w spra­wie zawar­cia umowy na remonty główne wie­lo­za­da­nio­wych śmi­głow­ców trans­por­to­wych Mi‑8 eks­plo­ato­wa­nych w Wojsku Polskim. Według sza­cun­ków zama­wia­ją­cego, kontrakt może mieć war­tość 100 mln zło­tych bez VAT. Zastosowanie pro­ce­dury nego­cja­cji z wybra­nym ofe­ren­tem było wyni­kiem prze­pro­wa­dze­nia ana­lizy ryn­ko­wej, która wyka­zała, że WZL Nr 1 S.A. są jedy­nym pod­mio­tem zdol­nym do zre­ali­zo­wa­nia powyż­szego zamó­wienia, gdyż posia­dają one na zasa­dach praw wyłącz­nych doku­men­ta­cję remon­to­wą, a dodatkowo dys­po­nują nie­zbęd­nymi kom­pe­ten­cjami do wyko­na­nia tego typu usługi.

Wycofanie się zakładów WSK PZL-Świdnik S.A. z planów długoterminowego wsparcia technicznego dla śmigłowców z rodziny W-3 może oznaczać konieczność ich zastąpienia w krótszym czasie niż planowano / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Kolejny problem na horyzoncie

Nie jest to jednak wcale koniec problemów związanych z polskimi śmigłowcami wojskowymi, bowiem nieoczekiwanie w połowie maja 2020 zakłady WSK PZL-Świdnik S.A. wydały oświadczenie, w którym padło stwierdzenie, że:

etap cyklu życia, schyłkowość i niemożność utrzymania floty śmigłowców Sokół w perspektywie średnio- i długoterminowej przy ograniczeniach wydajności przemysłowej, wymaga nowego rozwiązania, aby utrzymać Polskę na czele technologii wiropłatów. […] Ponadto PZL-Świdnik jest gotowy zapewnić wyjątkowy, długoterminowy i bardziej stabilny know-how, zdolności i możliwości zatrudnienia, a także przynoszący znaczne korzyści gospodarce kraju i jego bezpieczeństwu – program przemysłowy, dzięki propozycji wymiany śmigłowców Sokół i Mi-2.”

Według komu­ni­katu kon­cern Leonardo poprzez WSK PZL-Świdnik S.A. zło­żył już w tej sprawie odpo­wied­nią pro­po­zy­cję Ministerstwu Obrony Narodowej.

Podczas wywiadu udzielonego w czerwcu 2020 stanowisko to podtrzymał prezes Leonardo Poland i WSK PZL-Świdnik S.A. Marco Lupo, mówiąc:

Długoterminowe utrzymanie floty z rodziny Sokół i jej modernizacja nie jest jednak możliwe z obiektywnych przyczyn, które nie zależą od nas. Dlatego jesteśmy gotowi produkować w Świdniku nowy polski śmigłowiec wielozadaniowy. Jego konstrukcja byłaby oparta na naszych wielofunkcyjnych wiropłatach AW139, naturalnych następcach Sokoła. Nowy polski śmigłowiec wielozadaniowy byłby w 100 % zaprojektowany, wyprodukowany z uwzględnieniem indywidualnych wymogów zamawiającego, przetestowany i modernizowany w Polsce.”

W praktyce oznacza to najprawdopodobniej wcześniejsze niż przewidywało MON zakończenie wsparcia technicznego dla śmigłowców z rodziny W-3, których w polskich siłach zbrojnych jest około 70 i wcześniejszą niż planowano konieczność znalezienia ich następców. Do tej pory przewidywano, że naj­star­sze Sokoły i Anakondy powinny posłu­żyć po remon­tach głów­nych i pra­cach obsłu­go­wych przy­naj­mniej do 2030.

Nieco wcześniej, w pierwszych dniach maja 2020, przewodniczący związku zawodowego inżynierów i techników w WSK PZL-Świdnik S.A. poinformował, że podczas spotkania z posłem Arturem Soboniem, które odbyło się 4 maja 2020, związkowcy dowiedzieli się, że modernizacja śmigłowców Sokół o wersji wsparcia pola walki nie znalazła się w programach Ministerstwa Obrony Narodowej, co jest prawdopodobnie związane z rezygnacją z zakupu przez Polską Grupę Zbrojeniową należącego do Pratt & Whitney Zakładu Napędów w Rzeszowie, który jest jedynym producentem i serwisantem silników PZL-10W oraz przekładni głównych stosowanych w śmigłowcach W-3. Produkuje on również i serwisuje silniki napędzające Mi-2 i samoloty M28.

Historia tej niedoszłej transakcji sięga listopada 2016, kiedy to po raz pierwszy na spotkaniu z przedstawicielami MON prezes i dyrektor generalny Pratt & Whitney Rzeszów Marek Darecki zaproponował sprzedaż części zakładu.

28 sierpnia 2018 PGZ i Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Kalisz oraz amerykańska United Technologies Corp. i Pratt&Whitney Rzeszów, podpisały list intencyjny (Memorandum of Understanding) w sprawie nabycia przez PGZ Zakładu Napędów Lotniczych w Rzeszowie. Okazało się jednak, że nie ma zgody co do sposobu sfinansowania tej transakcji.

W lutym 2019 prezes Pratt & Whitney Rzeszów Marek Darecki zapowiedział, że jeśli do końca lutego nie zostaną uzgodnione warunki sprzedaży zakładu, to zakończy on produkcję silników, ograniczy zakres remontów i zrestrukturyzuje załogę.

Na początku marca 2019 PGZ poinformowała wprawdzie, że osiągnięto porozumienie w kluczowych kwestiach, które miały doprowadzić do podpisania przedwstępnej umowy, później jednak nie pojawiły się już żadne informacje na temat ewentualnej sprzedaży zakładów.

Sam program modernizacji około 20-30 śmigłowców PZL W-3WA Sokół do wersji wsparcia pola walki uzbrojonej w pociski kierowane i wyposażonych w zmodyfikowaną awionikę został ogłoszony we wrześniu 2018, a jako faworyta w dialogu technicznym i potencjalnym kontrakcie były postrzegane zakłady WSK PZL-Świdnik S.A., produkujące Sokoły i posiadające pełnię praw do dokumentacji i technologii. W styczniu 2019 program był na etapie dialogu technicznego, a podczas MSPO 2019 w Kielcach WSK PZL-Świdnik S.A. zaprezentowały modernizację śmigłowca W-3WA Sokół polegającą na zabudowie nowej awioniki, nowego wirnika nośnego i integracji nowego uzbrojenia.

Przygotowany przez WSK PZL-Świdnik S.A. projekt modernizacji śmigłowców W-3WA został zaprezentowany podczas MSPO 2019 w Kielcach / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Równolegle, 16 września 2019 Inspektorat Uzbrojenia zawarł z zakładami WSK PZL-Świdnik S.A. umowę o wartości 99,5 mln zł brutto na modernizację czterech śmigłowców W-3WA Sokół do wersji poszukiwawczo-ratowniczej W-3WA SAR, które w latach 2021-2022 mają trafić do jednej z Grup Poszukiwawczo-Ratowniczych.

Co ciekawe, informacja o wstrzymaniu lub może nawet anulowaniu programu modernizacji Sokołów zbiegła się z ogłoszeniem przez Inspektorat Uzbrojenia dialogu technicznego dotyczącego pozyskania śmigłowców wsparcia pola walki w ramach programu Perkoz.

Zgodnie z udzieloną w czerwcu b.r. przez wiceministra obrony narodowej Wojciecha Skurkiewicza odpowiedzią na interpelację posłów Joanny Muchy i Konrada Frysztaka, resort obrony prowadzi obecnie także analizy dotyczące sposobu zaspokojenia potrzeb w zakresie ewentualnej modernizacji śmigłowców z rodziny W-3 Sokół / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Udźwignięcie tylu programów w obecnej sytuacji gospodarczej nie tylko Polski ale i globalnej recesji spowodowanej pandemią COVID-19 wydaje się jednak mało realne, zwłaszcza biorąc pod uwagę konieczność realizacji innych programów zbrojeniowych, w tym np. Wisły i Harpii. Zawieszenie programu Perkoz i praktycznie zamrożenie Kruka wydaje się być znakiem czasów. Jako uzupełnienie potencjału śmigłowcowego pozostaną mikrofloty S-70i oraz AW101…

/Tekst ukazał się pierwotnie w magazynie MILMAG D&S 07-08/2020

Sprawdź podobne tematy, które mogą Cię zainteresować

Plany modernizacji Sił Powietrznych w Sejmie

13 kwietnia na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej (SKON), sekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Wojciech Skurkiewicz poinformował posłów o postępach i planach modernizacji technicznej

Granatnik GP do Grota: Brakujący element

W przypadku podstawowej broni indywidualnej wszystkie siły zbrojne zainteresowane są czterema podstawowymi rodzajami takich konstrukcji. Należą do nich: pistolet samopowtarzalny, karabinek standardowy,…

X